Այսօր: Երկուշաբթի, 1 Հունիսի 2020թ.
Օձունի համայնքապետարանի պաշտոնական կայք
Հյուրերի քանակը՝ 32
ՀՀ ԼՈՌՈՒ ՄԱՐԶԻ ՕՁՈՒՆԻ ՀԱՄԱՅՆՔԱՊԵՏԱՐԱՆ
 
ԶԼՄ-ները մեր մասին
 
11/11/2019
Փնտրվում է գործընկեր. Օձունի օդանավակայանը թանգարանի եւ տուրիստական կենտրոնի վերածելու գաղափար կա

Լոռու մարզի Այգեհատ եւ Օձուն գյուղերի միջեւ ընկած տափարակ դաշտում՝ Դեբեդի ձախափնյա սարահարթին, կարելի է մի քանի միահարկ շինություններ տեսնել, որոնք, սակայն, անծանոթին դժվար հուշեն, թե այստեղ ժամանակին օդանավակայան է եղել: 

 

1970-ականներին Թումանյանի շրջանի, իսկ 1990-ականներին արդեն ամբողջ երկրի համար այս կառույցը շատ կարեւոր նշանակություն ուներ: Սա Օձունի օդանավակայանն է:

Բագրատաշենի օդանավակայանը

68-ամյա Հռիփսիմե Աթարբեկյանը՝ Օձունի օդանավակայանի հիմնադիր Սերյոժա Աթարբեկյանի կինը, հիշում է, թե ինչպես հիմնվեց այն մի վայրում, որտեղ խոպան հող էր:

Բայց մինչ այդ տիկին Հռիփսիմեն պատմում է իր գյուղի՝ Բագրատաշենի մասին (մինչեւ 1960 թ. կոչվում էր Լամբալու, 1960-1972 թթ.՝ Դեբետաշեն), որտեղ եւս օդանավակայան կար, ու դրա ղեկավարը եւս նրա ամուսինն էր: Ապագա ամուսինները ծանոթացել են հենց Դեբետաշենում, որտեղ երեւանցի Սերյոժա Աթարբեկյանը 1965-ին գործուղվել էր որպես օդանավակայանի ռադիստ: Մինչ այդ Աթարբեկյանը որպես ռադիստ աշխատել էր «Էրեբունի» օդանավակայանում (այն ժամանակ կոչվում էր «Հարավային», քանի որ գտնվում է Երեւանի հարավում): Տիկին Հռիփսիմեն հիշում է, որ իրենց գյուղի օդանավակայանի պետ Մարգարյանը, տեսնելով Աթարբեկյանի ունակությունները, ասել էր, թե իր մնալն իմաստ չունի, քանի որ նա կարողանում է գլուխ հանել ամեն ինչից, արդյունքում վերջինս դարձել էր Դեբետաշենի օդանավակայանի պետ. «Մարգարյանն ասել էր՝ իմ մնալը իմաստ չունի, հա՛մ նաչալնիկ ես, հա՛մ ռադիստ, հա՛մ դիսպետչեր»:

 

 

Դեբետաշենից «Ան-2» ինքնաթիռները (ժողովրդի շրջանում հայտնի են որպես «Կուկուռուզնիկ») բերք էին տեղափոխում քաղաք, որը հետո մինչեւ Կրեմլ էր հասնում: Ուղեւորատար թռիչքներ, մեր զրուցակցի պատմելով, չեն եղել, քանի որ գյուղի օդանավակայանը երկար չի գործել, 2-3 տարի անց Ս. Աթարբեկյանին ուղարկել են Մարտունու օդանավակայան, իսկ Դեբետաշենում մնացել է միայն պահակը, եւ ժամանակի ընթացքում այս գրունտային աերոդրոմը մոռացության է մատնվել ու «ջնջվել» քարտեզներից: Մարտունուց հետո մի կարճ ժամանակահատված Սերյոժա Աթարբեկյանն աշխատել է նաեւ Գավառի օդանավակայանում: Նշենք, որ երկուսն էլ 1960-ականներին էին բացվել: Այնուհետ Աթարբեկյանները տեղափոխվել են Երեւան, որտեղ ընտանիքի հայրը նշանակվել է «Էրեբունու» թռիչքային կարգավար:    

Օձունի օդանավակայանում ապրում ու աշխատում էին

Տիկին Հռիփսիմեն, ով ամուսնու հետքերով է գնացել ու եւս ռադիստ է, ասում է, որ 1969-ին ընտանիքով կրկին տեղափոխվել են, այս անգամ՝ Օձուն, որտեղ պիտի նոր օդանավակայան հիմնվեր, ամուսինն էլ դրա պետն էր լինելու: Տարածքում ոչինչ չկար, կավահող էր: Գրունտային թռիչքուղի ու շենք-շինություններ կառուցելու համար տրակտորով շուրջ 11 հա հող է հարթեցվել: Շինաշխատանքները տեւել են 2 տարի: Օդանավակայանը բացվել է 1971-ին, ինչից հետո Աթարբեկյանները հաստատվել են հենց դրա վարչական շենքում: «Կով, խոզ, սագ, բադ, հավ էինք պահում: Մոսկվայից որ կամիսիա եկավ, ասեց՝ այ, սենց պիտի լինի, որ հա՛մ ապրես, հա՛մ տնտեսություն ստեղծես, հա՛մ էլ թռիչք լինի»,- պատմում է Հ. Աթարբեկյանը:

 

 

Օձունից «Ան-2» ինքնաթիռներով օրական մինչեւ 5-6 մարդատար թռիչք էր լինում դեպի Երեւան: Թռիչքը տեւում էր 45 րոպե, տոմսն էլ 4,5 ռուբլի արժեր: Աթարբեկյանների որդիներից Արան, իր հերթին հիշելով հոր պատմածը, ասում է, որ Օձունից նաեւ թռիչքներ էին կատարվում դեպի Ստեփանավան, տոմսի արժեքը 1,5 ռուբլի էր: Ստեփանավանից էլ կարելի էր Երեւան թռչել (հետագայում, երբ Ստեփանավանում նոր աերոդրոմ բացվեց, այստեղից չվերթներ բացվեցին նաեւ Ռուսաստան):

 

 

Սերյոժա Աթարբեկյանը նպատակ ուներ Օձունում այն տարիների համար ժամանակակից «Յակ-40» օդանավ նստեցնել, սակայն թռիչքուղու տվյալները բավարար չէին: ՀՀ քաղավացիայի կոմիտեի տվյալներով՝ գրունտային վազքուղու երկարությունն ընդամենը 750 մ էր, լայնությունը՝ 60 մ, ծովի մակարդակից բարձրությունը՝ 1140 մ:

 

 

Տիկին Հռիփսիմեն նշում է, որ վազքուղին երկարացնելու համար այդպես էլ հող չտրամադրվեց, եւ այստեղ գալու միջոցը մնաց «Ան-2» ինքնաթիռը: Չվերթները կատարվում էին միայն լուսավոր ժամանակ, վիզուալ թռիչքների կանոններով:

«Երբ Երեւանում բնակարան տվեցին, 1979-ի մայիսին տեղափոխվեցինք,- ասում է Հռիփսիմե Աթարբեկյանը՝ հավելելով, որ Օձունի օդանավակայանը դրանից հետո չգործեց,- էլ թռիչք չկար, եղածն էլ քիչ-քիչ գողացան, տարան»:

Երեւան-Ստեփանավան-Երեւան-Օձուն

Երեւանում Սերյոժա Աթարբեկյանն աշխատանքի անցավ «Էրեբունի», ապա «Զվարթնոց» օդանավակայաններում (վերջինս նախկինում կոչվում էր «Փարաքար» կամ «Արեւմտյան», քանի որ Երեւանի արեւմուտքում էր): Մի որոշ ժամանակ նա «Էրեբունու» ռադիոբյուրոյի պետն էր, իսկ 1983-1989 թթ.՝ Ստեփանավանի օդանավակայանի պետը: Ստեփանավանում 1980-ին նոր աերոդրոմ էր հիմնվել, իսկ 1982-ին բացվել էր ուղեւորների սպասասրահը: Այստեղից «Յակ-40»-ները չվերթներ էին կատարում ոչ միայն Երեւան («Էրեբունի»), այլեւ Սուխում, Ստավրոպոլ, Սոչի, Դոնի Ռոստով:

 

 

46-ամյա Արա Աթարբեկյանն ասում է, որ 1988-ի ամռանը, երբ հայրը դեռ Ստեփանավանի օդանավակայանի պետն էր, գնացել էին Օձուն՝ թալանվող շենք-շինություններին տիրություն անելու: Այստեղ ավիատորը կրկին փոքր տնտեսություն էր դրել, սակայն ձեռնարկը երկար չէր տեւել: 1989-ին Ստեփանավանի պետի պաշտոնից դուրս գալով՝ Սերյոժա Աթարբեկյանը միացել էր Ղարաբաղյան շարժմանը:

 

 

Արան պատմում է, որ պատերազմի մեջ գտնվող երկրում կենսական նշանակություն ուներ կապը: Ամբողջ ընտանիքը՝ հայրը, մայրն ու 5 երեխաները, կապ ապահովելու գործին էր: Տիկին Հռիփսիմեն ամուսնու հետ տարիներ շարունակ աշխատել է տարբեր օդանավակայաններում: Հիմա Արան է գործի շարունակողը: Հորը 1990-ականներին հենց նա էր հիմնականում օգնում, հիշում է, որ տարբեր սարքավորումներից վերցրած մասերով հաղորդակներ ու ընդունիչներ էին պատրաստում ու տեղադրում հանրապետության ամենատարբեր վայրերում՝ քաղաքներում, գյուղերում, բնակավայրերից դուրս: Կապի հանգույցը դարձել էր նրանց բնակարանը, որը գտնվում էր Երեւանի Էրեբունի զանգվածում: Այստեղից Աթարբեկյանները թաքուն աշխատում էին Շարժման ղեկավարների ու կամավորական ջոկատների հետ: Սակայն նրանց տունն արդեն սկսել էր հետաքրքրել խորհրդային իրավապահներին, ինչը Սերյոժա Աթարբեկյանին դրդեց հեռանալ Երեւանից:

Նա եւ կինը հաստիքագրված էին «Զվարթնոց» օդանավակայանում որպես ռադիստներ, սակայն փաստացի զբաղվում էին Շարժման եւ Հայաստանի ու Արցախի ինքնապաշտպանության գաղտնի կապի ապահովմամբ: Արան պատմում է, որ 1990-ի աշնանը հոր հետ Օձունի օդանավակայան է տեղափոխել սարքավորումները: Սա Սերյոժա Աթարբեկյանի որոշումն էր: Օդանավակայանի առկայությունն ինքնին ապահովագրող գործոն էր հնարավոր կասկածներից, մյուս կողմից՝ ի տարբերություն Երեւանի՝ խանգարող ռադիոալիքներ չկային, բաց դաշտ էր, ինչը հնարավորություն էր տալիս ավելի որակյալ կապ ապահովել:

Օձունի օդանավակայանի վերակենդանացումը

Օձունի օդանավակայանն Աթարբեկյանների գալով վերածվել էր կապի հանգույցի: Արան հիշում է, որ հոր հետ դեռ երկուսով էին աշխատում Օձունում, երբ ռադիոկապով լսել էին, որ խորհրդային ուղղաթիռը որոշել է ստուգել օդանավակայանը: «Լսում էինք, ասեց՝ ռադիոազդանշան է դուրս գալիս էս կետից, պետք է ստուգել, պապաս զանգեց ջոկատի տղերքին, ավտո բերեցին, ինչը որ զինվորական էր, լցրեցի ավտոն, գնացինք անտառ, ուղղաթիռը եկավ, պտտվեց երկնքում ու հեռացավ: Մենք մի երեք օր մնացինք անտառում, կապն էնտեղից ապահովեցինք, բայց հետո նորից հետ եկանք»,- պատմում է մեր զրուցակիցը՝ հավելելով, որ սկզբնական շրջանում աշխատում ու ապրում էին տնակի մեջ, քանի որ հայրը խուսափում էր տեղափոխվել օդանավակայանի շենք՝ ասելով, թե վթարային է: Բայց հետո Արան քիչ թե շատ կարգի էր բերել դրա սենյակներից մեկն, ու տեղափոխվել էին այնտեղ:

 

 

Աթարբեկյաններն Օձունից կապ էին ապահովում նաեւ Խորհրդային Միության անկումից հետո. պատերազմն Արցախում ու Հայաստանի սահմաններին ընթացքի մեջ էր: «Գյուղապետարան, ԱԻՆ, ԿԳԲ, ՆԳՆ, պոլիկլինիկա, հիվանդանոց, ջրմուղ, երկաթգիծ, էլ.ցանց, փոստ, զինկոմիսարիատ, Լեւոն Տեր-Պետրոսյան, Վազգեն Սարգսյան, Վանո Սիրադեղյան.... Բոլորի կապը մեզ հետ էր, ում որ պետք էր, փոխանցում էինք ինֆորմացիան: Կրեմլին հաղորդագրություն ենք փոխանցել Շահումյանի, Գետաշենի մասին: Ալավերդու փոստ էինք զանգում, ասում էինք՝ միացրու Կրեմլ, միացնում էր, հեռախոսագիր էինք փոխանցում»,- ասում է Արան ու ինքնաթիռի «սեւ արկղի» ձայնարկիչի միջոցով միացնում Շահումյանի շրջխորհրդի պատգամավորների հեռագիրը ԽՍՀՄ ղեկավար Միխայիլ Գորբաչեւին:  

 

 

Չնայած 1990-ականներին Օձունի օդանավակայանն առաջին հերթին կապի կայան էր, այդուհանդերձ, այստեղ մի որոշ ժամանակահատված Սերյոժա Աթարբեկյանի նախաձեռնությամբ ու կազմակերպմամբ թռիչք-վայրէջքներ էին կատարում «Մի-8» ուղղաթիռները:   

 

 

Արան հիշում է, որ պատերազմի ավարտից հետո էլ գործ կար, անհրաժեշտ էր կապ ապահովել, մասնավորապես, մյուս բնակավայրերից կտրված հեռավոր գյուղերի հետ: Այդպիսին էր, օրինակ, հայ-վրացական սահմանին գտնվող Ջիլիզան, որտեղ միակ կապն Աթարբեկյանների միջոցով աշխատող ռացիան էր: Ըստ Արայի՝ հաշվի առնելով հետագայում ներդրված բջջային կապի թանկ լինելը՝ Օձունի կայանը տարբեր կարիքների համար ռադիոկապ է ապահովել ընդհուպ մինչեւ 2010-2011 թթ.:     

 

 

Մասնավորեցումն ու օդանավակայանի ապագան

1999-ի օգոստոսի 3-ին Վազգեն Սարգսյանի կառավարությունը որոշում ընդունեց, որով երկրի մի շարք մարզային օդանավակայանների, այդ թվում՝ Օձունի գույքն առանձնացվեց ««Էրեբունի» տարածքային օդանավակայաններ» պետական ՓԲԸ-ից եւ սեփականության իրավունքով անհատույց հանձնվեց համայնքներին: Օձունի կառույցի գույքը դարձավ Ալավերդի համայնքի սեփականությունը: 2002-ին Աթարբեկյանները սեփականաշնորհել են նախկին օդանավակայանի գույքը:

 

 

Այդուհանդերձ, Օձուն համայնքի վարչական տարածքում գտնվող օդանավակայանի հողը (11,42 հա) մնացել է պետական սեփականություն: Դրա մի մասը, որը կից է շենք-շինություններին, Աթարբեկյանները վարձակալել են ու զոհված ազատամարտիկների անուններով պտղատու ծառեր տնկել:

 

 

Սերյոժա Աթարբեկյանը մինչեւ իր մահն (2015 թ. մարտ) ապրել է այստեղ: Այժմ որդին՝ Արան, նախատեսում է տեղում թանգարան հիմնել, սակայն քանի որ ծառայում է զինված ուժերում, բավարար ժամանակ չի ունենում՝ այդ ձեռնարկի մասին մտածելու եւ իրականացնելու համար: Այդուհանդերձ, Շարժման մեջ ու ազատագրական պայքարում մեծ հետք թողած ռադիստ ու ավիատոր հորից ժառանգություն մնացած սարքավորումների եւ ձեռագիր մատյանների մի մասը տեղավորել են «Մայր Հայաստան» ռազմական թանգարանում:

 

 

Դրանց մի մասն էլ Արայի ձեռքի տակ են՝ Երեւանում: Վերջինս մեզ ցույց է տալիս հին, բայց աշխատող սարքերը, որոնց շնորհիվ այժմ էլ կարելի է լսել փաստավավերագրական նյութ դարձած ձայնագրությունները: Որոշ մասն Արան թվայնացրել է, սակայն սուղ ժամանակը չի թողնում գործն ինտենսիվ առաջ տանել: Ասում է, որ կոդավորված զրույցներն ու մատյանների գրառումները ներկայում կարող են վերծանել միայն ինքն ու մայրը, չնայած տիկին Հռիփսիմեն էլ արդեն տարիքն առել է, իսկ հսկայական արխիվը թվայնացնելու համար ոչ միայն ժամանակ, այլեւ մեծ էներգիա ու համբերատարություն է պետք: 

 

 

Մյուս կողմից՝ Օձունի օդանավակայանի շենք-շինությունները, ըստ Արայի, ոչ միայն թանգարան կարելի է դարձնել, այլեւ տուրիզմի գոտի: Ներկայում նա փնտրում է ֆինանսական ներդրում անելու պատրաստ գործընկերներ: Թվարկում է օդանավակայանի հարեւանությամբ գտնվող եւ տուրիստական հետաքրքրություն ներկայացնող կետերը՝ Օձուն, Արդվի, Սանահին, Քոբայր, Հաղպատ.... Ասում է, թե անցյալ տարի ծրագրում էր վրանային ավան ստեղծել ամառային զբոսաշրջային սեզոնին. ջուրը, հոսանքը կա, տարածքը սահմանամերձ չէ, բայց քաղաքին էլ կպած չէ, այսինքն՝ հանգստի համար լավ վայր է, որտեղից գեղեցիկ տեսարան է բացվում դեպի Դեբեդի կիրճը: Արան հավակնոտ միտք ունի, ասում է՝ կարելի է կիրճի բերանին հատուկ ապակե կոնստրուկցիաներով հարթակ կառուցել եւ դրա վրա, օրինակ, սրճարան բացել: Այս հատվածում կիրճի խորությունը մոտ 350 մ է: Արայի համոզմամբ՝ Օձունի օդանավակայանի տափարակը կարող է նաեւ բավականին հարմար ուղղաթիռադաշտ ծառայել զբոսաշրջիկների տեղափոխման համար:

 

 

Զինծառայության ավարտից հետո, ինչին շատ չի մնացել, Արա Աթարբեկյանը նախատեսում է ամբողջությամբ ներգրավվել Օձունի նախկին օդանավակայանը վերափոխելու, դրան նոր կերպարանք տալու գործում, բայց հիմա էլ հնարավոր տարբերակներ է մտածում ու գործընկերներ փնտրում:   

Հ.Գ. Հայաստանի օդանավակայանների մասին մեր հոդվածաշարը ներկայացնում ենք նաեւ այս քարտեզի միջոցով: Սեղմելով նշանների վրա՝ կարող եք տեսնել դրանց վերաբերյալ մեր հոդվածների կարճ հղումները: 

* Կապույտ - քաղաքացիական աերոդրոմներ
   Դեղնականաչ - ռազմական աերոդրոմներ
   Կանաչ - համատեղ բազավորման աերոդրոմներ 

Լուսանկարները՝ Հակոբ Պողոսյանի, հեղինակի, Արա Աթարբեկյանի անձնական արխիվից 

https://hetq.am
https://hetq.am/hy/article/109647

 
Պաշտոնական էլ. փոստ` @e-citizen.am
(միայն www.e-citizen.am համակարգով ծանուցումների համար)



© 2008 - 2020 Հեղինակային իրավունքները պաշտպանված են
ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԼՈՌՈՒ ՄԱՐԶԻ ՕՁՈՒՆԻ ՀԱՄԱՅՆՔԱՊԵՏԱՐԱՆԻ ԱՇԽԱՏԱԿԱԶՄ
Մշակող   ՏՀԶՎԿ ՀԿ
Համայնքային կառավարման տեղեկատվական համակարգ 2.03
ԲԿԳ Մրցանակ 2015 - OGP Award 2015
2015 Regional Winner